雄心与软肋 氢燃料电池汽车示范城市面临共同挑战

中国能源报 综合,  其他 2019-10-09 16:12:13
     

作为新能源汽车产业发展的重要组成部分,氢燃料电池汽车的发展受到越来越多地方政府的关注。日前,江苏省发布了《江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划》(以下简称《规划》),计划至2025年全省氢燃料电池汽车产量超过1万辆,提出“打造全国领先的氢燃料电池汽车产业创新发展先导区”。


打造产业创新策源地


据统计,截至目前,中国已有二十多个省市相继发布了与氢能和燃料电池汽车相关的产业计划。仅今年8月,就有浙江、江苏、河北、山东、广州等省市公布规划,其中大部分地区的规划都涉及燃料电池汽车产业。


根据江苏省发布的《规划》,到2021年,与氢能相关的产业主营收入将达到500亿元,氢燃料电池汽车整车产能超过2000辆。到2025年,基本建立完整的氢燃料电池汽车产业体系,力争全省整车产量突破1万辆,建设加氢站50座以上,基本形成布局合理的加氢网络,产业整体技术水平与国际同步,成为中国氢燃料电池汽车发展的重要创新策源地。


事实上,江苏省此次规划的氢燃料电池汽车数量在全国也是“名列前茅”。例如,与其相邻的经济大省浙江在其《浙江省培育氢能产业发展的若干意见》中提出,到2022年,累计推广氢燃料电池汽车1000辆,数量约仅为江苏省同期规划的一半。


产业链基础已具备


氢燃料电池汽车热度虽高,但各省市相关的产业规划能否如期推进仍旧存疑。对此,业内人士指出,初步看来,目前各示范地区在氢燃料电池汽车方面具有良好的产业基础。


中国工程院院士衣宝廉曾表示:“基础最好的还是以上海为中心的长三角地区;其次是以广东省为核心的珠三角地区;还有就是以冬奥会为突破口的张家口地区。”


从氢能及燃料电池汽车产业生态的丰富程度来看,上述三个地区各具优势。中汽中心政策研究室主管阮艺亮对记者表示:“上海市在氢气制、储、运、加注和燃料电池汽车全产业链方面最为完善,形成了规模大、车型多、模式共赢的产业生态,且探索出了一系列政策管理体系;以佛山市为代表的珠三角城市起步较早、周边产业链培育相对齐全,也形成了相对市场化的运营模式;北京市和张家口市借助冬奥会契机,在绿电制氢、公交和物流示范、燃料电池高精尖技术研发方面进展迅速。”


那么,江苏省发展氢燃料电池汽车的优势又在哪里呢?业内人士指出,江苏省汽车产业基础雄厚,在新能源汽车方面已形成极具发展潜力的汽车产业集群。根据《规划》,江苏将重点发展续航里程在500公里以上的氢燃料电池客车、物流车、专用车、小型货车等,并将加快100kW以上重卡开发。而南京金龙等在此类领域发展较好的明星品牌都在江苏。


此外,从产业链布局上看,江苏省如皋、盐城、苏州和南京等地已率先发展氢燃料电池,该省从事氢燃料电池汽车产业链关键技术的重点研发生产企业已达20家,2017年实现产值约11亿元,生产氢燃料电池汽车441台。


行业软肋仍待突破


有了上述保障,多数业内人士对中国示范地区发布的氢燃料电池汽车产业规划持乐观态度。


同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示,“发展氢燃料电池汽车可能不会像当初推广纯电动汽车一样,全国遍地开花。但我们会找一些有积极性、有技术基础的地方率先展开规模化的示范运行。像北京、张家口、佛山、江苏等都开展了一系列的示范运行,这是很好的趋势。”


专家认为,通过示范化运行能够有效降低成本,并且在示范的同时,可以成熟相关技术,这是氢燃料电池汽车产业化发展的必经之路。


但业内人士同时指出,当前,燃料电池汽车产业软肋尚存,瓶颈性问题仍然存在,如燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破,基础设施建设不足,标准法规缺失及氢气作为能源管理的体系尚未建立等等。


阮艺亮表示,要如期推进使氢燃料电池汽车产业规划,这些示范城市面临着一些共同挑战:


一是关键核心技术亟待突破。燃料电池堆、车载供氢系统的技术同国际先进水平仍存在较大差距,膜电极、质子交换膜、双极板、低铂催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环泵、70MPa氢瓶等关键零部件仍主要依赖进口;


二是过高的产品成本限制了市场推广。由于大部分燃料电池汽车及加氢站的核心零部件仍依赖进口,导致整车制造成本、加氢站建设成本、氢气成本偏高,成为制约中国燃料电池汽车示范运行的瓶颈,燃料电池汽车与传统汽车、电动汽车相比在购置和使用环节成本过高;


三是加氢站建设相关主管部门有待明确,审批程序有待标准化。


(编辑:张素英  审校:霍吉平)
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