京津冀煤炭运输结构调整在即

中国能源报 综合,  观点,  陆运 2018-05-16 09:49:00
     

日前在中央财经委员会第一次会议上,柴油货车污染治理首被提至“标志性重大战役”层面,为进一步调整交通运输结构,减少公路运输、增加铁路运量势在必行。


这其中,对于汽运占比高达84.4%的京津冀地区来说,转型更为迫切。中国铁路总公司也于近日宣布重点锁定京津冀五大港口,以煤炭和矿粉运输为主要增长点,将陆续推动京津冀鲁等地15个港口集疏运实现“公转铁”。


京津冀地区的煤炭运输究竟存在哪些问题?转型中的阵痛如何克服?“公转铁”又将按照什么样的路径实施推动?


以煤炭汽运起家的吴传会,近一年日子有些紧张。“公司业务好时,100多辆车每月平均要跑15趟左右,一个月的煤炭运量就有6.5万多吨。去年本想再添100辆车,没想到就遇上‘限汽令’,做了17年煤炭运输,现在得改做其他运输。”


去年3月,尚未来得及购置那批新车的吴传会,收到了天津港码头即将全面停止接收公路运煤的通知。作为“公转铁”的先行者,2017年5月1日零时起,汽运煤在天津港成为历史,而这只是京津冀运输结构调整的一个缩影。


中国铁路总公司(下称“铁总”)方面称,以增加煤炭及矿粉铁路运量为重点,2018年计划新增铁路货运2亿吨,其中煤炭运量同比增加1.5亿吨。据悉,这也是近年来力度最大的一次铁路增量行动,行动正京津冀地区开始。


为何转 ?


铁运单位能耗仅为汽运的1/7


为何集中推行煤炭运输“公转铁”?这还要从京津冀地区的重型柴油车污染整治说起。


生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报(2017)》显示,截至2016年底,京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运,津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中,至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算,单程500-900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年,相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。


“除排放量大,重型柴油车本身也存在不少问题,常发生假国三、假国四车辆泛滥、故意拆除环保装置、所用油品含硫量超标等情况。为此,一方面要从车、油质量出发整治,更重要的是构建以轨道交通为主的货运体系,这也是目前大气污染防治的重点任务之一。”中国环境科学研究院大气环境首席科学家柴发合指出。


相比之下,铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路,每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。“但目前,京津冀地区铁运比例依然偏低,港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足,火车‘重去轻回’现象突出,大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。


内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也表示,用“高级能源”运送“低级能源”,本就是种浪费,既不划算,也带来拥堵、污染等问题。“实际上,汽运煤运输距离越长、成本越高,尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口,运费有时甚至赶超煤价本身。”


按照要求,环渤海港口于去年10月1日零时起率先终止汽运煤。铁路运输取而代之后,从延庆入境北京的运煤车辆同比下降50%以上,日均减少重型柴油车入境4000辆,年可减少氮氧化物排放6000吨。在此基础上,新一轮“公转铁”继续展开,铁总方面称将着力强化陕西、山西、蒙西等“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织,大力提升铁路货运市场份额。


难转吗?


面临运力、成本等多重挑战


转换迫在眉睫,转型却非一帆风顺。


天津港一位相关负责人回忆,取缔汽运煤速度很快,比国家要求提前3个月便完成任务,“只接受铁运进港,LNG重卡也不行,连一辆手推车运煤都进不来。带来的环境改善当然有目共睹,空气质量、港区道路、周边绿化等都变好了,几乎看不到运煤痕迹。”


然而,在这个年吞吐量近亿吨的运煤大港,汽运量足占半数以上。“‘公转铁’后,天津港效益的确不如以前了。”上述负责人坦言,汽运历史已有30多年,相关配套设施也据此而建,尽管铁总给予很大支持,但天津港自身的铁路道线、接卸能力、堆存能力等都需相应调整。“配套建设周期起码还要1-2年,短时内很难恢复原先辉煌。”


“公转铁”过程中的阵痛在所难免,多位业内人士看来,无论是物流、港口等相关行业,还是铁路自身的成本、运力等,都存在不小的挑战。


“因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好,铁运有其不可比拟的优势。但同时,因铁路对基础设施更为依赖,不能完全做到‘门对门’运输,且定价机制不够灵活,铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看,铁路更适用于中长距离不换装运输中,而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行‘公转铁’后,运输成本短期内将出现增长,一定程度上催生下游环节的涨价,今年1月煤价运行即可印证。”一位业内人士称。


运输能力方面,主要通道大秦线的运力已达饱和,提升空间不大;瓦日线虽有潜力,沿线集运站的建设却仍缓慢。目前对市场影响较大的只有唐呼线。中国煤炭工业协会预测认为将加大铁运压力,对运力配置提出新挑战。


内蒙古煤炭交易中心副总工程师王全政则指出,之所以选择汽运煤,并非铁路不受青睐,很多时候是因运力不足。“前几年受汽运影响,有的蒙煤运输通道上甚至连火车皮都调出去了。如今大到急待调整运输计划,小到车皮都不够用。”此外因资源有限,铁总为保障年运量,往往更愿与大集团合作,中小散户因变数大较难拿到运力。


如何转?


依据煤炭去产能变化协调运力


面对难题,“公转铁”如何推进更科学?采访中,多位业内人士向记者表达了自己的看法。


以汽运煤“重灾区”河北为例,省环保厅相关负责人告诉记者,河北特针对交通运输结构优化制定了专项行动方案。“参照铁总做法,我们给予地方铁路企业调价自主权限,实行由市场调节的灵活运价做法。同时,完善铁路港站与物流园区、集装箱码头、堆场等无缝衔接,积极推进港站一体化。除对现有线路扩能改造、设备升级,还对邯郸、邢台、石家庄等区域内,煤炭企业所属的铁路资源进行整合,提高铁路资源利用效率。”按照规划,河北将在2020年实现地方铁路货运量4亿吨目标。


纵观全局,生态环境部也在积极牵头推进“公转铁”实施。上述大气司负责人表示,为加快“北煤南运”大通道建设,目前正在联合相关部门,以现有铁路网规划为基础,结合煤炭去产能变化,详细测算主要煤运通道的需求和能力变化,力争消除煤炭铁运瓶颈。


“我们将协调铁路部门增加运力,优化车辆调配和运输组织,保障重点区域电煤运输。运输线路方面,重点加快推动蒙华铁路建设,确保2019年全线通车;推进神木-瓦塘、靖边-神木等铁路建设,解决陕北煤炭调出问题;加快瓦日、张唐铁路配套专用线、联络线、装卸站、堆场等集疏运系统建设,尽早达到设计能力。此外,还将推动新建铁路和已有路网的互联互通,协调解决配套设施建设中的问题。”上述大气司负责人称。


另据王全政透露,为调研蒙煤外送通道情况,国家发改委、能源局于近期刚刚到过内蒙地区。“可以预见,一套大的规划正在制定。”


除关注铁运,能源基金会中国交通项目主任龚慧明还提出,可综合考量和整合道路货运中短途门到门精准配送、铁路货运长距离大运量、水运低成本大容量的比较优势,通过基础设施一体化建设加强多种货运方式的衔接。“铁路建设及运营管理都需进一步深化改革,以提供面向市场的高质量服务。通过优化跨运输方式,可在降低外部成本的同时,提升整个运输系统的一体化效率。”


(编辑:张艳  审校:寇建仁)
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